02.12.2017 21:30 3267

Наша история: Как в Запорожье "рождались" мосты (ФОТО)

Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье Наша история: Как в Запорожье

Немало мостов в нашем городе, и каждый из них, снесенных и ныне действующих, связан с историей города и его проблемами.

Мы никогда, наверное, не узнаем, где и когда был построен тот первомост, с которого все началось, но можно предположить, что при сооружении в 1770г. Александровской крепости и форштадта (укрепленного предместья) переправа через реку Мокрую Московку осуществлялась с помощью парома, либо деревянного моста.

ШЕНВИЗСКИЙ МОСТ

С возникновением в конце XVIII - начале XIX века на левом берегу реки Мокрой Московки немецкой колонии Шенвизе (ныне там расположены корпуса "АвтоЗАЗ-ДЭУ") через речку был перекинут деревянный мост. Во второй половине XIX века на его месте был построен металлический четырехпролетный мост длиной 40м и высотой 4м, он был рассчитан на двустороннее движение. В конце XIX - начале XX века немецкие компании Коппа, Леппа и Вальмана, Гильдебрандта и Присса имели здесь ряд крупных предприятий по производству сельскохозяйственной техники, развитое мукомольное производство. Они обратились к властям города Александровска (с 1921г. Запорожья) с просьбой включить земли колонии Шенвизе в состав города. Согласие было получено, но при условии, что через Малую Московку будет построен новый капитальный мост, в котором обе стороны были заинтересованы в связи с возросшими перевозками грузов. После сооружения этого моста колония Шенвизе в 1913г. вошла в черту города Александровска.

Новый мост был построен из монолитного армированного железобетона, имел тротуары, его проезжая часть была вымощена булыжником. Мост имел такие же параметры, как и его предшественник. С прокладкой трамвайной линии в начале 1930-х годов Шенвизский мост был реконструирован. 17-го июля 1932г. по нему прошел первый трамвай. В 1952г. в ходе очередной реконструкции мост был расширен до 20м. В 1964г. была упорядочена территория, прилегающая к мосту и он приобрел современный вид.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МОСТЫ ЧЕРЕЗ РЕКУ МОКРУЮ МОСКОВКУ

Первый железнодорожный мост через реку Московку (район автовокзала) был построен в 1873г. Он был трехпролетным, состоял из металлических клепаных балок, был рассчитан на двустороннее движение поездов. Общая длина моста составляла 90м. Строителями были вольнонаемные рабочие из окрестных сел и заключенные. В эти же годы строится здание Южного железнодорожного вокзала (Запорожье-1). В 1902г. начинается строительство второй, Екатерининской, железной дороги. Строится Екатерининский вокзал (Запорожье-11). Для сообщения вокзалов между собой в 1907г. над рекой Московкой возводится еще один железнодорожный мост с односторонним движением поездов. Мост был однопролетный, клепаный, длиной 87м. Во время гражданской войны оба моста неоднократно разрушались. Нынешние железнодорожные мосты над Московкой стоят на месте прежних. За время своего существования они несколько раз реконструировались.

КИЧКАССКИЙ МОСТ

Проезжая по плотине Днепрогэса, мы замечаем рядом с островом им. Ленина поднимающийся над водой "бык" опоры - это остаток одного из некогда красивейших в мире одноарочных мостов, Кичкасского моста, построенного в начале XX века, и соединявшего берега Днепра южнее места старинной Крарийской или Кичкасской переправы, которой разные племена и народы пользовались на протяжении многих столетий.

Автором проекта Кичкасского моста был Лавр Дмитриевич Проскуряков (1858-1926), известный в России мостостроитель, выпускник, а позднее преподаватель Петербургского института инженеров путей сообщения. По его проектам строились мосты на Оке, Волге, Немане и Западном Буге. Проскуряков одним из первых в России стал использовать в своих проектах новую систему ферм и рассчетов, которые нашли свое воплощение в Кичкасском мосте. Проскуряков был учителем Е.О.Патона, создателя института электросварки АН УССР, деятельность которого способствовала строительству в СССР сварных мостов.

Строительство Кичкасского моста было связано с освоением месторождений руды и угля в Криворожском бассейне и Донбассе.

Построенный в 1902г., мост был клепаным, одноарочным, двухъярусным. Вначале он использовался как пешеходный. 22 января 1908г. по мосту было открыто железнодорожное движение. Со строительством Кичкасского моста Александровск стал центром торговли всего края за порогами, важным пунктом перегрузки поставляемых по железной дороге грузов на баржи, плывущие по Днепру. В период гражданской войны мост приобрел важное стратегическое значение. В 1920г. по приказу Нестора Махно он был подорван, но уже в 1921г. восстановлен благодаря усилиям наркома путей сообщения Феликса Дзержинского, который неоднократно для этого приезжал в наш город.

Кичкасский мост был демонтирован 6 ноября 1931г. в связи с завершением строительства Днепрогэса и созданием за ним искусственного озера, которое, поднявшись на высоту 37,5м, должно была затопить большую часть моста.

МОСТЫ В ДУБОВОЙ РОЩЕ

Дубовая роща - одно из наиболее любимых мест отдыха горожан. Название этому парку дали дубы, которые еще в XVIII веке занимали обширные территории, раскинувшиеся до Великого Луга.

В 1880-е годы возникает необходимость связать Южный вокзал с речной пристанью, которая находилась возле Дубовой рощи. Это давало возможность грузы, привозимые с низовья Днепра, перегружать в вагоны и далее, по железной дороге, транспортировать в северные регионы.

На карте 1913г. видно, что река Мокрая Московка была в ту пору достаточно широкой и полноводной для того, чтобы в нее могли входить баржи с небольшой осадкой. Пристань для барж и лодок находилась на квартал ниже от бывшего кинотеатра им. Ленина. Здесь проходил один из рукавов реки, полностью засыпанный во второй половине 1960-х годов, и была проложена еще одна железнодорожная ветка, которая тянулась вверх от пристани к Екатерининскому вокзалу по современной улице Глиссерной до пересечения ее с улицей Екатерининской (ныне ул. Горького). Над рекой был построен мост. Груз с пристани в вагонах доставлялся вверх по железнодорожной ветке, а потом на подводах к вокзалу.

Оба моста были металлическими, коваными, однопролетными, имели длину 20м и ширину 4,5м, а также боковые переходы для прохожих. За время своего существования мосты неоднократно разрушались и восстанавливались. Ныне в Дубовой роще на месте старого железнодорожного моста стоит новый, сварной, также однопролетный.

В послевоенные годы парк в Дубовой роще постепенно благоустраивался. Над одним из рукавов реки Московки со временем были построены два металлических сварных одноарочных пешеходных моста.

ДНЕПРОГЭС

В конце марта 1920г. в Москве проходил IX съезд ВКП(б), на котором большое внимание было уделено плану электрификации, как одной из главных составляющих подъема экономики страны. В связи с этим был разработан перспективный план ГОЭЛРО, который с образованием в декабре 1922г. СССР стал общесоюзным. В соответствии с этим планом в 1927-1932гг. на Днепре, неподалеку от Запорожья, была возведена Днепровская гидроэлектростанция, включающая в себя плотину и трехкамерный шлюз. Сооружение Днепрогэса решало несколько проблем - затопление девяти порогов, которые находились между Запорожьем и Днепропетровском, что давало возможность сделать Днепр судоходным на всем его протяжении; получение дешевой электроэнергии, на которой должны были работать строящиеся неподалеку металлургические предприятия. Параллельно решались задачи орошения засушливых земель и железнодорожного сообщения Запорожья с Донбассом и Криворожьем - сырьевой базой для вновь строящихся заводов. Рядом с Днепрогэсом шло строительство первого в мире социалистического города.

Автором технического проекта Днепрогэса был И. Александров, а архитектурного решения - группа архитектров во главе с В.Весниным. Сама плотина, перегородившая Днепр, стала своеобразным мостом, состоящим из мостового перехода над шлюзом, собственно тела плотины и аванкамерного моста, который соединил плотину с правым берегом. До войны по плотине ходил трамвай. Американские консультанты Днепростроя предлагали проложить через Днепрогэс железную дорогу.

МОСТЫ СТРЕЛЕЦКОГО

Строительство Днепрогэса предполагало возведение двух мостов над Новым и Старым Днепром, которые должны были соединить остров Хортицу с обоими берегами. Новые мосты должны были заменить разобранный Кичкасский мост и способствовать восстановлению железнодорожного сообщения Запорожья с Донбассом и Криворожьем.

Автором проектов новых мостов был Николай Станиславович Стрелецкий, член-корреспондент АН СССР с 1931г., профессор Московского инженерно-строительного института; автором архитектурного решения - известный архитектор В.А.Веснин. В качестве материала для изготовления конструкций мостов предполагалось использовать ферросилициевую сталь; заказ на их изготовление получили Витковицкие сталеплавильные заводы Чехословакии. Часть конструкций была собрана там же, часть на Днепропетровском металлургическом заводе им. Петровского. Мост через Старый Днепр строили чехи, а через Новый Днепр - днепростроевцы под руководством сормовского инженера Константинова, имевшего большой опыт строительства мостов в Сибири. Оба моста впоследствии нередко называли мостами Константинова.

Наблюдая за работой советских клепальщиков, американский инженер и бизнесмен Хью Купер с восторгом говорил: "Кто получил диплом на Днепрострое, тот будет ценным работником всюду. Я сам взял бы многих в Америку".

Через Новый Днепр был построен трехарочный мост длиной 715м и высотой 50м. Одноарочный мост через Старый Днепр имел протяженность 370м. В свое время это был самый большой однопролетный мост в Европе. Оба моста были двухъярусными. По верхнему ярусу проходила железная дорога, по нижнему - широкая шоссейная и автомобильная дорога с тротуарами по обе стороны для пешеходов. Движение по новой магистрали через остров Хортицу было открыто 6 ноября 1931г., в канун 14-й годовщины Октябрьской революции.

В годы Великой Отечественной войны судьба мостов Стрелецкого сложилась трагично. В августе 1941г. немецкие войска, заняв правый берег Днепра и остров Хортицу, рвались к Запорожью, где в это время шла эвакуация заводов. Чтобы не допустить врага в город, советское командование приняло решение 18 августа взорвать проезжую часть плотины у правого берега и мост через Новый Днепр. Огромная волна снесла немецкие переправы. К сожалению, в плавневой зоне острова Хортицы находилось значительное количество советских бойцов, которые не успели переправиться на левый берег, они также были снесены водой. Несколько позже мост через Старый Днепр был подорван политруком М.З.Бочаровым. Все это дало возможность продолжить почти на полтора месяца работы по эвакуации заводов и ценного оборудования на восток. Только после того, как последний состав оставил город, немцы вошли в Запорожье. Произошло это с 3-го на 4-е октября 1941 года.

МОСТЫ ПЕРИОДА НЕМЕЦКО-ФАШИСТСКОЙ ОККУПАЦИИ

За два года оккупации Запорожья, с октября 1941г. по октябрь 1943г., немцы частично восстановили мосты Стрелецкого, перебрасывая по железной дороге подкрепление своим войскам. Однако попытки запустить в работу Днепрогэс оказались неудачными.

С началом наступления советских войск осенью 1943г. летчики под командованием нашего земляка маршала авиации В.А.Судца получили задание разрушить столь важные для противника и очень хорошо охранявшиеся мосты. В результате ожесточенных боев несколько наших самолетов было сбито. 21 сентября 1943г. группа из восьми самолетов Ил-2 во главе с командиром третьей эскадрильи гвардии лейтенантом А.Усмановым предприняла очередную попытку разрушить мост через Днепр. Усманов был сбит и упал в реку, но принимая огонь вражеских зениток на себя, дал возможность другим самолетам приблизиться к мосту и разрушить его.

После освобождения Запорожья и острова Хортица началась расчистка Днепра от искореженного металла, в который превратились оба моста Стрелецкого. Позже на их месте были построены мосты Преображенского.

ВРЕМЕННЫЕ МОСТЫ ЧЕРЕЗ ДНЕПР

После освобождения Запорожья 14 октября 1943г. в соответствии с планом изгнания противника с острова Хортицы и правого берега в ноябре от вокзала Запорожье-1 в сторону Днепра (в районе детской железной дороги) началось строительство дамбы с последующим наведением временного моста и прокладки по нему железной дороги на правый берег. Здесь, на Разумовском плацдарме, намечалось основное наступление советских войск с форсированием Днепра. Операция началась в ночь на 26 ноября, но только в конце декабря 1943г. немцы под угрозой быть окруженными на острове Хортице и правом берегу, отступили. Для закрепления успеха необходимо было в кратчайший срок построить временные мосты через Новый Днепр - южную часть острова Хортица - русло Старого Днепра. По воспоминаниям ветерана мостостроения Н.А.Артеменко, временные мосты через Днепр были построены мостостроителями Мостопоезда № 407 совместно с 1-й гвардейской железнодорожной бригадой Управления военно-восстановительных работ (УВВР 20). Общая длина мостов составила 1500м. Мосты были построены за 48 дней. Временные деревянные мосты с металлическими пролетами строились по одному инженерному решению. Опоры изготавливались из пропитанных специальным составом шпал и бревен, соединялись между собой на врубах и скобах. На опорах устанавливались деревянные фермы высотой до 3м и длиной 30м. По верху сооружался настил из балок и укладывались железнодорожные рельсы. Движение по временным мостам было открыто 19 февраля 1944г. Мосты просуществовали 9 лет и были разобраны после завершения строительства мостов Б.Н.Преображенского.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДНЕПРОГЭСА

Готовясь к отступлению из Запорожья, немцы заминировали плотину и гидроэлектростанцию. Благодаря разведчикам во главе с Николаем Курузовым, изувеченная плотина была спасена, однако гидроэлектростанция, проезжая часть плотины и аванкамерный мост были взорваны 29 декабря 1943г.

Восстановление Днепрогэса началось с прокладки между разрушенными бычками навесных мостов. В течение 1944-1945гг. был восстановлен мост через шлюз. Летом 1945г. в своем довоенном виде был восстановлен аванкамерный мост. Бригада клепальщиков во главе с С.А.Евграфовым предварительно монтировала его на берегу. Восстановление Днепрогэса было замедлено тем, что немцы увезли с собой архив строительства. Только в 1945г. он был найден в Чехословакии и возвращен на родину. А уже 3 марта 1947г. гидроэлектростанция дала первый промышленный ток. 26 июня 1950г. был запущен в работу последний агрегат возрожденного Днепрогэса. Еще шло строительство мостов через Днепр, а Днепрогэс мощной транспортной магистралью связал воедино оба берега.

Восстановительными работами на Днепрострое-2 руководили начальник Днепровского строительства Ф.Логинов и главный инженер И.Кандалов. Архитектурный проект всего комплекса Днепрогэса разработал коллектив под руководством архитектора Г.М.Орлова. Консультировал архитектурный проект В.А.Веснин. Стоимость восстановления Днепрогэса составила 285 млн. рублей.

МОСТЫ ПРЕОБРАЖЕНСКОГО

Работа по сооружению новых мостов через Днепр началась весной 1949г. после получения технической документации. Автором проектов обоих мостов был известный московский инженер Борис Николаевич Преображенский, работавший в институте "Трансмостопроект" Министерства путей сообщения СССР. Работой по возведению моста через Новый Днепр руководил начальник мостоотряда №6 полковник Николай Александрович Артеменко, а моста через Старый Днепр начальник мостоотряда № 7 Башицкий.

Первоначально Б.Н.Преображенский в целях экономии хотел использовать опоры мостов Стрелецкого. Но когда водолазы очистили дно от взорванных конструкций (около 12000 тонн), выяснилось, что немцы разрушили их, подорвав опоры на семиметровой глубине. От опор мостов Стрелецкого остались только береговые башни с бойницами. Новые мосты, в отличие от довоенных, предполагалось строить из железобетона. Это объясняется отсутствием достаточного количества высокопрочных сталей в те послевоенные годы, а также тем, что сталь, вставляемая из-за рубежа, в условиях "холодной" войны, была объявлена стратегической продукцией, не подлежащей экспорту.

При строительстве мостов многое в практике мостостроения приходилось делать впервые, например, послойное бетонирование. Впервые было применено блочное армирование бетона и блочные опалубки. Мировая практика в те годы еще не знала железобетонных мостов с такими пролетами. Б.Н. Преображенский относился к рабочим и инженерам на стройке, как к своим соавторам: принималось каждое предложение, имевшее рациональное зерно.

Для Н.А.Артеменко этот уголок Запорожья был давно знакомым. Здесь в 1931г. он участвовал в разборке Кичкасского моста, строил мосты Стрелецкого, временные мосты через Днепр и вот теперь - мосты Преображенского. Благодаря Артеменко в Германии на фирме "Блейхерт" в счет репарации были изготовлены два кабель-крана пролетом 800м. Привезенные в Запорожье, они были здесь собраны и с успехом использовались на строительстве мостов Преображенского, значительно облегчая и ускоряя строительные работы.

Через Новый Днепр был построен четырехарочный двухъярусный мост, нижний ярус которого был предназначен для пешеходов и автогрузового транспорта, а второй - для двухпутейной железнодорожной магистрали. Общая длина моста составила 560м, высота 54м.

Через Старый Днепр был построен также двухъярусный, но одноарочный мост, считавшийся для того времени уникальным из-за огромного пролета длиной 228м. Оба моста были сданы в эксплуатацию 31 декабря 1952г. Интересно отметить, что американские специалисты считали строительство таких мостов невозможным.

До сих пор на острове Хортица сохранился дом, называемый "домом полковника", в котором с 1947г. жил со своей семьей Н.А.Артеменко. Из окон дома он видел строящийся мост через Новый Днепр. Сюда захаживал в гости приезжавший на строительство Борис Николаевич Преображенский. К сожалению, нам не удалось разыскать хотя бы одну его фотографию, однако Артеменко описывал его так: "Выше среднего роста, худощавый, каштановые волнистые волосы, костюм всегда "с иголочки". Любил детей. Очень грамотный инженер: построил уникальные мосты, а это дано не каждому". Позднее в своих воспоминаниях Николай Александрович писал о том, что мосты через Днепр в районе Запорожья планировались как "памятник великой сталинской эпохе". К сожалению, стоит запущенным на Хортице дом полковника Артеменко, в котором можно было бы открыть музей запорожских мостов. Последние годы жизни автора мостов обросли легендами.... Обратимся еще раз к воспоминаниям Н.А.Артеменко: "В январе 1953г. умер Борис Николаевич Преображенский. Ему сказали, что И.В.Сталин вычеркнул его из списка награжденных. Борис Николаевич был сердечником и это его так потрясло, что он умер... Мосты построены и будут стоять в веках".

ДНЕПРОСТРОЙ-3

В конце 1960-х годов на повестке дня стал вопрос об увеличении мощности Днепровской гидроэлектростанции, пропускной способности ее шлюза и проезжей части плотины. Началась реконструкция Днепрогэса, которая проходила с 1969 по 1980 годы. В ходе реконструкции у левого берега был построен еще один машинный зал, в котором было установлено 8 агрегатов мощностью по 103,5 тыс. кВт каждый, однокамерный шлюз, способный пропускать суда типа "река-море". Была реконструирована и значительно расширена проезжая часть плотины, которую с левым берегом связал эстакадный мост, а с правым берегом - новый аванкамерный мост.

Монтаж металлоконструкций эстакады проводили тресты "Спецгидроэнергомонтаж" и "Гидромонтаж". Это была первая разборная автодорожная эстакада в СССР, ее проект был разработан институтом "Укрпроектстальконструкция". Автором и руководителем проекта был В.И.Кириченко. Металлоконструкции изготавливались на Днепропетровском заводе им. Бабушкина. Автоэстакада была открыта 4 ноября 1978 года, стоимость ее и проезжей части плотины составила 12 млн. 200 тыс. рублей. Общая мощность Днепрогэса после реконструкции составила 1,5 млн. кВт.